残障群体如何实现有尊严地自主出行？
2025年10月25日，歌手郑智化在深圳机场的一次登机经历，成为观察我国无障碍出行环境的一面镜子。由于机舱高出升降楼梯25厘米，郑智化只能在工作人员的帮助下挪进舱门。事后，郑智化在某社交平台描述这段经历，称“连滚带爬”，从而引发公众的广泛讨论。
有网友认为郑智化在登机过程有工作人员搀扶，并认为其表述过度夸大。近日，界面新闻采访多位残障人士和专家，观点指向：人工服务只是代偿性补充，完善无障碍设施才是满足残障群体自主出行需求的关键。
“25厘米的登机口高差”
北京新生命养老助残服务中心主任，轮椅使用者杜鹏因工作需要有多次乘坐飞机出行的经历。他告诉界面新闻，尽管民航局出台了《残疾人航空运输管理办法》，但不同机场、航空公司的执行标准却存在差异。
以机舱口托运轮椅为例，即便政策已对整个流程有明确说明，但杜鹏每次仍需花费大量时间与机场工作人员沟通。
杜鹏每次登机前都会提前 48 小时预约轮椅服务。据他讲述，登机时工作人员会将其轮椅送至机舱口，再提供机舱轮椅，他需先换至机舱轮椅，随后由工作人员协助抬过机舱口。
“我之前去银川机场，机舱口高度差甚至高于25公分。”杜鹏坦言，若残障人士出行前申请机舱轮椅，能够更好保留尊严，避免狼狈状况。
在轮椅使用者吴浩波看来，残障只是针对环境的一种状态。“像郑智化事件，如果不存在25公分的高差，它就不存在残障这一种说法。深入来说，残障是跟环境之间的冲突。”
吴浩波认为，残障群体应该能够在不依赖他人帮助的情况下，自由、安全地出行。人为的帮助虽然出于好意，但并不能替代无障碍设施的建设和完善。
中国助残志愿者协会智库专家、北京大学景观设计学院副院长李迪华教授告诉界面新闻，目前公众对无障碍设施的认知普遍存在误区，大家往往认为只需为残障人士提供人工服务即可，却忽视了应优先提升城市公共服务基础设施建设水平，包括改进公共服务设施和公共环境建设的质量等。
2023年9月，《中华人民共和国无障碍环境法》（以下简称：《无障碍环境法》）正式实施后，完善公共服务基础设施这类诉求已成为机场等公共服务机构必须履行的法定义务。
在李迪华看来，过去使用者的“服务需求”，今天已经是属于符合法律规定的普通权益主张。
界面新闻注意到，《无障碍环境法》第2条规定：国家采取措施推进无障碍环境建设，为残疾人、老年人自主安全地通行道路、出入建筑物以及使用其附属设施、搭乘公共交通运输工具，获取、使用和交流信息，获得社会服务等提供便利。
李迪华指出，像机场这类公共场所，必须满足轮椅使用者（不仅包括残障人士，也涵盖老年人等需求群体）安全、便捷、自主出行的需求。其中 “自主” 这一《无障碍环境法》赋予的核心诉求常被忽视，而各类无障碍设施的建设，正是为了最大限度支持这类人群实现自主且有尊严地出行。
地铁是出行首选
郑智化的遭遇，仅是残障群体出行困境的一个缩影。在日常的城市空间里，还有不少的残障人士在与出行环境“博弈”。
界面新闻通过调研视障以及轮椅使用者的出行交通，发现地铁是该类群体首选的交通工具，他们对此有着一致的体验：出行方便、上下接站服务好。
46岁的曾鑫是北京红丹丹视障文化服务中心的工作人员，先天眼疾让她的世界只剩下模糊的光感。而如今，这最后一点微弱的光亮也因视力的急剧下降彻底消散，她成了一名全盲人士。
“我知道自己会面临失明，便抓紧时间学习盲人语音读屏软件的使用方法，还利用业余时间去盲校学专业盲文，只想尽快适应全盲的状态投入工作。”曾鑫说。
因工作需要，曾鑫每日通勤首选地铁。在她看来，地铁工作人员会主动告知她乘车的位置，甚至抵达终点站时，也会有工作人员专门提醒她下车。
与曾鑫一样，地铁的方便性也是视障者梁江波首选的交通工具。他手握盲杖，在地铁工作人员的引导下进站，便是他日常通勤的常态。
2024年，39岁的梁江波毕业于清华大学社会学系社会工作专业，是清华大学首位全盲研究生毕业生。求学逐梦，在这一刻成为现实。
他一直试着用各种方式触摸世界，挑战一个又一个旁人眼中的 “不可能”：大学毕业后从事盲文出版工作、上班坐地铁、尝试公交出行，在一次次摸索中稳稳掌控着自己的生活节奏。
地铁也是轮椅使用者出行的首选交通。对于杜鹏来说，他会选择那些设有直梯的地铁站，基本能够顺利进出站和乘车。
除了地铁之外，打网约车是杜鹏的第二个选择。“滴滴平台对司机进行过培训，多数司机能够协助轮椅使用者上车并收纳轮椅。此外，在多人叫车的情况下，残障人士也有优先叫车的权利。”杜鹏说。
相比之下，公交出行则困难许多。梁江波表示，车辆到站无清晰语音提示，停靠位置也不固定，让他难以精准找到乘车点。
公交出行对轮椅使用者而言，同样是一道难以跨越的坎。在杜鹏看来，虽然，公交的中间门板可以方便残障人士上车，但实际使用中存在明显问题。
当门板放置在地面上时，形成的角度过大，杜鹏若要上车，必须寻求公交司机或者安全员的协助。而按照正常设计，门板应搭在站台马路牙子上，这样他从站台平稳上车，既能保证安全，又基本可以自行完成上车动作。
“但现实是，很多公交在停靠时无法准确停靠到公交站台，使得这一理想设计难以实现。”杜鹏说。
“比起盲道，我更喜欢走马路牙子”
曾鑫依靠手机读屏软件和盲杖，能够独立完成熟悉路线的出行，但耗时往往是普通人的两倍。
“普通人5分钟的路，我得走 10 分钟，还得时刻提防脚下的‘陷阱’。”曾鑫说，相比于盲道，她更习惯握着盲杖沿着马路牙子走，“至少不会突然撞上断头盲道或石墩”。
界面新闻观察自己所在的周边环境发现，城区内的盲道因周围道路过窄常被共享单车及私家车占用，甚至有部分路段断裂错向、被障碍物阻挡。
与曾鑫体验相同，梁江波也更愿意沿马路牙子行走。“前几日，自己走盲道时，竟径直走进了一处 ‘死胡同’，辗转好几圈才得以走出。”
在梁江波看来，平坦的人行道比盲道更有保障。
盲道的通行空间被栏杆阻挡。摄影：张旭
盲道分为行进盲道（直行通行用）和提示盲道（圆点式，用于警示）。关于盲道建设，界面新闻注意到，目前存在一定争议。
李迪华并不赞同当前城市步行环境盲道全覆盖的做法，他更加希望提示盲道“全覆盖”。
李迪华表示，城市建设的核心应优先实现人行道足够宽敞、平整和连贯，这是所有行人（包括视障人士和老年人）安全出行的基础条件。李迪华带领学生通过多种方式模拟，能够满足步行需求的人行道净宽应当超过3米，令人感觉舒适的人行道净宽应当在4.3米以上。
“值得强调的是，若人行道本身狭窄、坑洼不平或曲曲折折，连健全人都难以顺畅使用，即便铺设了盲道，也无法支持视障人士安全出行。这样的无障碍设施毫无意义，还会造成公众对无障碍环境建设就是应付差事的误解。”李迪华说。
相比之下，提示盲道的价值更值得重视。李迪华指出，它不仅服务于视障人士，同时能提醒所有行人遇到前方有路口、下坡、斜坡、拐弯等需要小心的场景时，提高警惕避免不不要的安全风险。
谈及当前的出行体验，曾鑫向界面新闻举例，马路边的台阶减少了，大多改成了缓坡，方便视障群体出行。此外，社会公众的意识也在逐渐增强，有时在路上能听到大人对小孩普及盲道知识。而且，主动提供帮助的人也越来越多。
不过，过马路还会遇到问题。曾鑫表示，经过路口时，小路口可能没有提示器，只能靠声音判断。大路口虽有提示器，但有时音量小，再加上马路嘈杂，根本听不见。
梁江波有时也会面临这类困扰。“我一般只靠听车流声、跟着行人脚步判断通行时机，偶尔会有热心路人主动提醒。”梁江波说。
场景困境与设施“障碍”
2002年，还在读大四的杜鹏因患脊髓瘤，人生轨迹陡然转变，下肢瘫痪的他从此与轮椅相伴。术后的5年，杜鹏一直待在家中，从未出门。
“在家也没闲着。”杜鹏告诉界面新闻，这5年，他并未虚度。凭借计算机专业基础，他在“中国脊髓损伤者论坛”上，为全国伤友交流康复技巧以及身体情况。此外，他本身爱拍视频，在家还帮人剪辑大量视频，为后续工作积累经验。
2007年底，在朋友鼓励和热情邀请下，杜鹏鼓起勇气走出家门，发现现实并没想象中艰难。2008年，北京举办奥运会和残奥会，城市无障碍设施得到发展，在母亲的陪同下，杜鹏出行次数逐渐增多。
2012年底，杜鹏与在论坛认识的伙伴们决定一起做些有意义的事情。2014年，杜鹏与3位朋友创立北京市首个脊髓损伤者希望之家。在残联支持下，杜鹏团队用19个月摸排北京17条线、318站的无障碍情况，制作出《无障碍出行手册—地铁篇》。此后，2016-2018年，他们每年推出一本手册，涵盖公园、商场等场景，通过手册来为残障群体出行提供方便。
在杜鹏眼里，十几年来，北京的无障碍环境建设成果有目共睹，原生坡道等设施的配备以及轮椅与公共道路的接驳也较为完善，但出行仍会遇到各种人为难题。
“作为轮椅使用者，操控轮椅逛商场会面临不便。”杜鹏说，大部分商场于市政道路接驳都有比较标准的缘石坡道、盲道，但出于管理便利的考量，商场禁止电动车、摩托车进入，人为用栅栏和石墩将无障碍通道拦住，这一举措在无意间也为残障者、老人、使用婴儿车的人群制造了进出商场的障碍。
“即使拨打12345热线电话，商场也只能预留小口，让轮椅使用者勉强通过。”在杜鹏看来，狭窄的通道并不符合无障碍环境建设标准——0.9米至1米宽，如果其他人乘坐宽一点的轮椅则难以通行。
在公共无障碍卫生间这一日常场景里，杜鹏还留意到无障碍设施从设计图纸到实际落地的偏差。
设计图纸上，安全抓杆的位置、长度、安装高度等都有着强制性标准。然而，在杜鹏的使用体验当中，许多无障碍公共卫生间的安全抓杆并未按照标准执行。
“从安装位置来看，部分抓杆的设计并未充分考虑轮椅使用者的实际需求，位置设置不合理，导致轮椅使用者在使用过程中难以顺利抓握，无法起到应有的辅助作用。”杜鹏说。
过去一年中，李迪华和他的学生实地勘察了一线城市内的100多个无障碍公共厕所展。调研结果令人担忧，完全符合相关规范要的公共厕所几乎为“零”。
“从门口坡道、扶手、台阶到门上抓杆、门框，厕所内的各种抓杆、厕纸盒和报警器的位置、洗手台的容膝空间、以及整理台的设置等总能找出不合格的或者全部都不合格。”李迪华举例，学生在调研中发现，一处公共厕所的门打开后横亘在无障碍坡道上。通过12345市长热线投诉后，管理方回复，轮椅使用者可以打电话提供24小时人工服务，却不愿意对门进行改进。在学生的不懈努力下，厕所的门才做了改进。
“这类无视无障碍规范要求的低级错误在建成多年的环境中普遍存在，且长期无人整改。即便接到投诉后，管理部门仍然多是各种推诿，建设和管理中完全忽视使用者的实际使用需求，更视已经颁布很多年的相关规范不存在。”在李迪华看来，这些不合格设施不仅无法服务残障人士，还会对所有使用者造成安全隐患，是城市建设 “与人为敌” 的典型表现。
“身受才能感同”
在深圳这座以创新与活力著称的城市里，吴浩波，一位轮椅上的行动者，正用他的方式推动着一场关于无障碍出行的“全民普及”。
吴浩波的故事始于2005年的一场重大交通事故，事故导致他脊柱损伤。彼时的他还在上高一，不得不离开学校，开启了接纳自己的漫长过程。
“我在医院进行康复治疗4年。当时最大的想法就是，我要活出自己的人生。”吴浩波告诉界面新闻，不能一直聚焦已经失去的部分，而应该看向眼下还拥有的东西。
2009年，吴浩波从深圳回到老家，在老家搞过3年养殖。“但后来身边人跟我聊天时，聊着聊着就会哭，为我的经历感到惋惜，这让我一度不愿与人见面，甚至出现了自闭倾向。” 他回忆道。
也正因如此，吴浩波下定决心重返深圳，重新找寻自我。2012 年底，他开始在华强北做手机维修工作，从基础的维修操作到后面的自主设计维修图纸，一步步摸索后，他还开办了 5 家手机维修连锁店。
在这段期间，吴浩波认识了很多残障伙伴以及社会人士，他发现这两类群体互相不了解，“当时政策导向在推进让残疾人融进社会，但我始终觉得缺了双向奔赴的一环，也应该鼓励社会人士走进残障群体的生活场景中。”
而走进的方式则是体验。在吴浩波来看，感同并不一定能身受，但身受一定会感同。
2023年，吴浩波发起了“轮椅上的半天”活动，深入高校，通过让学生模拟残障人士的出行体验，普及无障碍知识。“很多人认为无障碍只是残障人士的需求，但实际上，它关乎每个人。”
“从无障碍文化的角度来看，无障碍的核心在于‘独立自主’。”吴浩波认为，靠人为的帮助，它不是无障碍，只是一种代偿而已。所以这也是我为何要开展这项活动的原因，想让社会大众了解残障到底是什么。
吴浩波所理解的残障，是一种与每个人都息息相关的生命状态，（如幼年学步、老年失能，本质皆是对环境的适应挑战）而非大众眼中与己无关的存在。“但目前国内的教育，并未针对这一认知进行有效普及。”
吴浩波认为，真正的无障碍不仅需要残障者勇敢迈出家门、接受社会挑战，更需要社会群体主动走进残障者的生活场景——通过体验轮椅出行、无障碍设施使用等日常细节，理解其需求背后的环境障碍。
对于未来，吴浩波有着清晰的规划。他希望将“轮椅上的半天”活动模式复制到更多城市，让更多人参与到无障碍环境的建设中来。“无障碍应该像保险一样，成为每个人生活中的一部分。”他说，“你可以选择不用，但它必须在那里，随时为你提供保障。”
“无障碍并不是服务少数人”
目前，我们对残障群体应提供何种服务、如何提供服务，应需要进一步界定。
谈及当前我国无障碍环境建设存在的核心问题，李迪华将其概括为长期积累形成的“历史欠账”以及城市建设存在的观念误区。
追溯无障碍政策，我国无障碍环境建设历经了逐步完善的过程。早在1989年4月，为规范城市道路和建筑物中方便残疾人使用的设施建设，国家出台《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范（试行）》。随后在1990年12月，《中华人民共和国残疾人保障法》正式颁布实施，明确规定了国家和社会应当采取措施，推进无障碍环境建设。2012年7月，国务院颁布《无障碍环境建设条例》，该条例进一步细化了无障碍环境建设的各项要求。
然而，在2023年《无障碍环境法》实施前的相当长一段时间里，规划建设行业对这些法规普遍重视不足，将无障碍建设视为可有可无的附属项目。即便开展无障碍建设，也大多不严格遵循既定标准，导致大量无障碍设施无法正常使用，形同虚设。
探究背后的深层原因，李迪华指出，这是城市建设长期陷入“目中无人”观念误区的结果。
过去数十年，城市规划优先保障机动车道，人行道屡被压缩，部分路段净宽仅一米左右。如今，非机动车挤占步行空间的情况也愈发普遍。“健全人的步行安全与舒适都无法得到保障，残障人士的无障碍权益自然更无从谈起。”李迪华说。
此外，一些人认为无障碍设施和无障碍环境仅服务于残障人士，实际上，无障碍是面向全体社会成员的公共福祉。
李迪华表示，除了残障人士和老年人之外，孕妇、儿童、生病或受伤的健全人、携带婴儿车的家长、拉行李箱旅行者等都属于“无障碍需求人群”的范畴，所有人都将从无障碍环境获益。这样的无障碍观念，亟待转变。
李迪华分析，这其中既包括对法律的认知观念 —— 明确《无障碍环境法》的强制性要求，摒弃 “无障碍是额外福利” 的错误认知；也包括对人的认知观念 —— 正视每个人的平等权利与尊严，打破 “无障碍仅服务少数人” 的局限；还包括服务供给观念 —— 从 “被动帮扶” 转向 “主动履行法定义务”，以硬件设施保障为基础，再辅以人工服务和其他数字化手段。
郑智化深圳机场登机风波过后，界面新闻注意到，11月19日，民航局发布关于征求意见的函》（以下简称：征求意见稿）。该征求意见稿在以人为本”的基本原则基础上特别强调了“最后一米”的问题。
李迪华建议“坚持以人为本”应改为“革新服务观念，使需要帮助的人获得帮助，能 够自助者自助”。
此外，李迪华表示，征求意见稿第1条，应该是“清晰服务需求人群的法定义务”，这些义务来自《无障碍环境法》中第1条和第2条，机场硬件设施和物质环境应该当支持“残疾人和老年人自主安全出行”。
事实上，残障群体的期待很简单：曾鑫希望 “机器人能早日陪视障者出行”，杜鹏盼着 “大家能到的地方，轮椅也能到”，梁江波渴望 “出门不用再等别人帮忙，自己就能从容走完全程”。
这条路或许漫长，但当盲道不再被占、机舱高差不再是难题、无障碍法真正落地时，“自主出行” 终将从奢望变成日常。
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